所有的变速器中，CVT是历史最为悠久的。从达芬奇手稿中的CVT到实际车辆上使用的CVT，已经是大家所熟悉的自动变速器。
脉动式CVT，比较经典的有曲柄连杆式（德国LUK公司研发、生产过），非圆齿轮式（比较经典的有椭圆齿轮，流量计常用椭圆齿轮），以及比较少见的行星式。
脉动式，特点就是稳态转速输入，非稳态转速输出（有规律的波动）。如下图所示
脉动式CVT只所以在历史进程中被淘汰，是因为在舒适性上的先天缺陷无法解决。虽然德国LUK已经做到6杆（6根曲线），但是转速波动问题依然比较明显。增加到8杆、10杆甚至更多，会面对更多的问题。比如：单向离合器（超越离合器），反应角度大，会导致波动加剧，反应角度小，会导致寿命受限，无法满足全生命周期的正常使用。而单向离合器的反应角度也决定着脉动波动。
当然，椭圆齿轮无级变速器和曲柄连杆式的无级变速器原理相似，都是在不同相位，通过单向（超越）离合器，取得不同速比。但是结构却相差很多。曲柄连杆容易造成变速器整体的“抖动”，而椭圆齿轮容易造成轴的动平衡震动。两者的优势，在于曲柄连杆在发动机内常见，椭圆齿轮在流量计中常见，也就是加工并非造成设备、工艺的复杂或者困难。
行星齿轮型的脉动式CVT，因为十几年的时间过后，记忆模糊，且无法找到结构图或者原理图，在此无法向大家展示，非常抱歉。上图中并非当初本人接触过的行星齿轮型脉动式CVT。
无论是行星轮型的，还是椭圆齿轮或者曲柄连杆，终归都是采用传动过程中，恒定的主动转速，造成非恒定的从动转速，通过单向（超越）离合器，取不同相位的转速区间，得到不同的速比。因相位连续，所以速比连续，因此属于无级变速器。
多少次在变速器的讨论交流中，太多的人认为CVT属于摩擦传动，不可靠，因此拒绝（抵触）CVT。其实，车辆行驶，轮胎与地面属于摩擦传动，且任何以一种变速器都离不开离合器，而到目前为止，绝对依靠摩擦传动。因此，CVT的未来会有技术提升空间，且更多的CVT原理、结构值得更多的人去探索。
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